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中航工业喀麦隆代表处代表杨昊、外籍员工魏杰

  (原标题:中航工业喀麦隆代表处代表杨昊、外籍员工魏杰(Jean Dedieu WEYEPE): 新舟60在非洲,与市场共同成长)

  中国民用航空产品在全球市场的战略布局是“站稳非洲市场,竞争亚洲市场,开拓南美市场,关注欧美市场”。新舟60销售范围几乎涵盖了世界五大洲。而非洲是新舟60海外销售的主战场,喀麦隆则是这个主战场的前锋。

  酷烈的阳光铺洒在杜阿拉机场,停机坪上七零八落地停放着飞机,民用客机、运输机和战斗机。阳光强烈,阴影深邃,很多飞机要么是披上一层厚厚的尘土,要么就是锈迹斑驳,仿佛轻轻触碰生锈的金属就可瞬间剥落。其中不乏波音727客机、美国C130运输机、前苏联米格E-8战斗机。

  此时,一架机身涂装三色喀麦隆国旗绿、红、黄三条直线的飞机降落,这是由中国航空工业集团公司下属西安飞机工业(集团)有限责任公司研制、生产的双涡轮螺旋桨发动机支线),目前正在喀麦隆空军服役。

  2015年4月1日,喀麦隆政府向中国进出口银行申请优惠贷款购买的两架新舟60飞机降落在杜阿拉201空军基地,喀麦隆保罗·比亚总统把新舟60比喻为“喀航(Camair-Co)机队实现现代化”的标志。而李小龙机组驾驶的新舟60则是中国政府于2012年11月赠送喀麦隆政府并交由喀麦隆空军使用。

  中国民用航空产品在全球市场的战略布局是“站稳非洲市场,竞争亚洲市场,开拓南美市场,关注欧美市场”。新舟60销售范围几乎涵盖了世界五大洲。而非洲是新舟60海外销售的主战场,喀麦隆则是这个主战场的前锋。

  新舟60并不是高端民用客机,为什么在非洲国家受到欢迎?喀麦隆人均收入只有3300美元,处于买得起飞机修不起的状况,新舟60虽不是最好的,但它是最适合的。喀麦隆交通部长乌马鲁说,如果使用大型飞机来执行短途航线,其运输成本将会非常昂贵,喀政府购买两架新舟60飞机只是一个开始,这将满足喀麦隆航空公司的首要需求。

  喀麦隆是新舟60在海外的三个标杆客户之一,另外两个是刚果(布)和尼泊尔。为了喀麦隆能够有效地使用这三架飞机,中航工业派遣了四名工程师保驾护航,领导这个团队的是一位只有28岁的年轻人——中航工业喀麦隆代表处代表杨昊,他的搭档魏杰也只有31岁,共同讲述了中国飞机在喀麦隆为什么受欢迎的故事。

  魏杰:喀麦隆航空公司经历了三个发展阶段。喀麦隆航空公司成立于1971年,应该说是合资公司,喀麦隆国有股份占96.43%,剩余股份是法国航空公司。后来由于喀麦隆航空公司饱受财政困难,致使带来安全及维修方面的困难,被法国民用航空管理局无限期禁止经营巴黎航线。为了努力拯救航空公司的破产,喀麦隆政府与布鲁塞尔航空公司下属的SN飞机控股签署协议,以确保未来资金,但计划没有实现,在2002年喀麦隆航空公司还是破产了。后来依据2006年9月11日2006/293号总统令成立喀麦隆航空有限公司(缩写Camair-Co)为国有独资公司,注册资本1亿中非法郎,专营航空客运和货运业务。

  魏杰:上个世纪80年代是喀麦隆航空公司的辉煌时期,我们从波音公司引入两架涂装喀麦隆国旗的波音737-200的飞机,这在当时是很先进的机型。不仅仅是国内航线,也开通飞往罗马的国际航班;不仅如此,当时喀麦隆在中非地区是能做C检大修的唯一国家。在飞机检修中分A、B、C、D检等级别,C检是仅次于大修、翻修的D检层级,要完成拆结构、检修再组装完全恢复到飞机原有的可靠性的过程。当时喀麦隆航空公司是非洲前五大航空公司之一,因为与波音打交道得比较早,喀麦隆航空公司受到波音的一些支持。公司破产之前,喀麦隆航空公司有五架飞机,破产后除了一架767,剩下的747和737飞机就都卖出去了。

  魏杰:破产的原因有很多,涉及到运营和内部管理,比如人员的不断培训,特别是维修的成本核算,花钱采购的备件,如果不能管理好、使用好,会成为一个很大的支出,从而拖累整个公司的财务运转。虽然喀麦隆具有C检的能力,但是没有做市场推进,所以也没有吸引周边国家的业务。最后在检修领域亏本很多。喀麦隆航空公司当时是最大的国有企业之一,政府认为它具有不可推卸的责任。2012年建立了国家100%控股新的航空公司,目标是公司的盈利,就没有在维修方面的投入,飞机检修都是在请别人来做,结果就是丧失了能力,加上盈利状况并不好,飞机有问题的时候,人家没有拿到钱是不会来的,所以很多飞机有了问题只能放在哪里,没有钱维修。

  因为这种原因停飞的飞机并不少,比如空客的飞机停飞一年多了,就因为起落架缺个东西没修。另外空军购买过五架加拿大CC-115“水牛”飞机,平均只飞行了300多小时,就都放在那里了,还有一架波音727,只飞了几个起落就停下来了。

  杨昊:2016年1月23日的开航时间点实际上提前两个月就已经敲定了,但当喀麦隆交通部长和喀麦隆航空总经理分别在国家电视媒体上宣告2架新舟60开航的消息时,我还是感到巨大的压力,因为这是喀麦隆国家的大事,交通部长甚至向总统做了成功开航的保证。开航前那段时间睡不好觉,担心飞机出现故障来不及从中国国内调件,但还是顶着所有的压力,把所有的问题解决在萌芽状态中。

  2016年1月21日,开航仪式前的傍晚,喀麦隆航空所有的人都来了,有的带着孩子,有的带着老人,在机库外观看新舟60起落架收放实验,当飞机起飞那一刻,我看到很多人的泪水夺眶而出,他们看到的是国家的“希望”飞了起来。当时,喀麦隆航空总经理Nana先生与我站在跑道的一角,我们的手紧紧握在了一起,所有的分歧都烟消云散了,取而代之的是理解、包容、合作与信任。我想这也正是对民机服务工作的最准确诠释,用户的依托和信任就是我们最大的成功。

  杨昊:2016年1月23日早上的情形非常壮观,三架新舟60(包括空军一架)同时起飞冲上云霄,从杜阿拉飞向首都雅温得。喀麦隆几乎所有的政要都在飞机上,包括三军司令。下飞机的时候,当我看到魏文华大使和我的领导站在人群中时,眼泪忍不住地流了出来,所有压力那一刻都释放出来了,如果飞机出现哪怕是一点点故障,不仅影响两国关系,也会因为飞机的质量延伸到对中国制造的影响。这两架飞机顺利放飞,具有中国民机飞向世界里程碑式的影响。

  杨昊:这两架飞机分别飞两条航线,其中一架飞杜阿拉——雅温得,另一架飞杜阿拉——巴富萨姆——雅温得,每天三到四个航班,截至2016年10月初两架飞机已经累计飞行超过1000小时,共运送旅客1.5万人次。2016年10月14日,已经开通另外一条新的航线,从杜阿拉——巴富萨姆(Bafoussam),这里号称中国的小温州,商业繁荣有钱人比较多。虽然航程只有300公里,但是因为山路很崎岖要开车5小时。喀麦隆国土面积47.5万平方公里,很多省的省会比较偏远,交通不发达。

  杨昊:2015年初两架新舟抵达之时,由于长期经营不善和管理乏力,喀航已是奄奄一息,勉强维持着1架B767和2架B737的少量国内和国际航线运营,新舟的到来,对喀麦隆国内支线航空网络起到关键的推动作用。面对喀航薄弱的基础和运营能力,摆在我们面前的第一个难题就是尽快帮助喀航建立起新舟运营的各项能力,最终实现两架新舟60飞机在喀麦隆航空公司的顺利开航。

  杨昊:首要之事是取得飞机适航证和注册证。为配合喀麦隆航空局对新舟2架飞机适航审定工作,2015年9月至12月作为现场代表,我先后参加了喀麦隆民航局十余次适航审定工作会议。面对民航局在新舟60适航管理、随机资料、转场文件和手册翻译等问题上的诸多问题,我们要调动一切资源给予回应。一路走来很艰难,最终于2015年12月26日,喀麦隆航空管理局正式致函喀航关闭所有开口项,向2架新舟颁发了单机适航证、注册证及电台执照。新舟60机型第一次叩开了喀麦隆民航适航监管的大门。

  杨昊:有了“身份证”,还得有飞起来的能力。为保障2架新舟顺利开航和运营,还要解决“人”和“资质”的问题。我们于2015年11月20日获得喀麦隆民航局向西飞培训中心颁发的ATO(ApprovedTrainingOrganization)培训资质证书,

  这也是西飞培训中心第一次在海外获得培训机构的整体认可;2015年12月26日,中航国际、西飞和喀航签署放飞技术支持三方协议,喀麦隆和民航局最终向喀航维修部门正式颁发145部“维修许可证”。至此,喀航以中方放飞支持为基础,初步建立了包括航线A及以下定检和机轮组装等在内的145部维修能力,同时保证2架新舟开航后在喀航当地的持续适航,同时避免中方协调第三方维修机构过分介入当地日常维修所带来的项目风险。这也是喀麦隆航空历史上第一次拥有了自己独立的145维修机构。这一工作也为民机业务在海外协助用户建立自身145资质进行了一次成功的尝试。

  杨昊:喀麦隆航空公司历史上从来没有这个资质,喀航波音飞机的维修都是委托埃塞俄比亚航空公司,在自己没有能力的情况下,就要花更多钱委托别人做。实际上他们期盼了很久希望自己能够有维修飞机的能力。我们以新舟机型帮助他们申请,因为新舟交付的同时,配了很多维修设备与工具,关键的是还派了维修工程师帮助他们。喀航拿到喀麦隆民航局审批的MRO资质,喀麦隆航空公司终于可以自己维修飞机了,这对他们是一次重大的突破。从波音空客的角度看,他们不会管谁来维修飞机。但是我们的主张不同,我们不仅仅是卖飞机,重要的是带动用户全方位的能力成长,我们的宗旨是与用户共同成长,从培训、备件和维修三个层面帮助建立体系。

  《21世纪》:在机场看到很多不能得到及时维修的飞机,主要是资金的问题,你们怎么解决这个问题?

  杨昊:我们提供的备件供应,不要求提前付款,只要客户有需求,甚至不等订单,会先把配件给你发,因为自身管理并不是很有效率,付款周期特别长。其中有的备件需要向国外供应商采购,货款不到位人家是不会发货的。所以我们创新了垫付款的方式,为的是不耽误飞机飞行。我们对用户出现的所有问题,在24小时内必须响应,并给客户解决方案。这是空客与波音做不到的,他们的人不在,而我们的人在这里,其实这是我们中航工业最大的优势。

  杨昊:是的,所以别的飞机制造商是不会这样做的。我们在航空公司的备件库里专门划出一块区域,按照中航工业运营的经验,提前用我们自己的资金采购一批备件,需要的时候从仓库里面拿出来直接用。目前计划投资50-100多万美元,这就是我们备件的服务方案;另外关于培训,当飞行员完成培训回来后,我们专门从国内协调教员带教、带飞。现在有一套中国的机组人员在这里,包括机长和副驾带着当地的飞行员飞航线。波音是少有带教的,需要提高飞行技能,可以到培训中心去,当然要跟你签合同、收费。我们从国内协调幸福航空的教员来到喀麦隆,虽然国内人力资源很紧张,但我们还是重点保障海外市场能力的建设。

  《21世纪》:你们的做法让我想ARJ21和C919,未来也将要面对海外市场的销售与售后服务。

  杨昊:中国的民机生产能力已经被证明是没有大问题的,我相信无论是ARJ21和C919终将拥有海外客户。而让产品具有竞争力,飞机售出只是第一步,必须要提供优质的售后服务。我们要培养一批有国际营销经验与民机本地化售后服务的人才,这是未来中国的民机有竞争力的关键。

  杨昊:目前喀航共有5架飞机和800名雇员,处于亏损状态。整个喀航有30多名飞行员,老的占大多半。目前看整体经营比较平稳,但是未来能够盈利还取决于能不能提升管理水平。因为内部管理的事情,不在我们的影响力范围之内,要依靠他们自己慢慢学习、慢慢提高。但是中航国际会一直帮助和支持喀航,至少两架新舟60飞机不会掉链子。

  《21世纪》:企业不能逐步减亏并实现赢利就失去它存在的价值。你们怎么办?

  杨昊:我们面对的就是这样的客户,能做的就是想办法与它共同成长。因为我们知道喀麦隆国内市场对航空的需求,但是供给又严重不足,正是因为这一点,才是我们在这里坚持的核心。在并不太好的环境中,又要在这里生长,还要发展,很不容易。

  杨昊:正是由于中国的民航适航管理尚不完整,以及我们对喀麦隆航空公司用户的管理制度也不完整,产品及服务体系在非洲的适应性也还需要继续改进,正是在这个过程中,中国的民机才能一步一步地成长起来。我们在这里所做的一切,或者最大的意义是帮助中国的民机、中国民用航空适航管理的成长。说白了,喀麦隆航空公司也是在帮中国航空制造业,通过项目帮助我们运营、帮助我们培养一批做民机营销、客服的人才,还给我们一个战场锻炼队伍。我们希望与喀航的合作最后实现商业的共赢。

  魏杰:这可能与理念有关。总体讲,空客和波音属于一类,中航工业属于另一类。西方国家厂商包括波音与空客,是将飞机卖给有能力运营的公司,这无可厚非。但中国的策略是双方一起成长。

  杨昊:我们在这里有一支专业技术团队,一是帮,二是教,实际上就是知识的传递和技术转让,目的是经过几年以后,让喀麦隆航空提高能力和成长,喀航成长得越好,未来对飞机的需求就越大。虽然新舟60不是高端民机,但它是适应非洲市场的一个产品,用一句很简单通俗的话说,我们的飞机结实,它对跑道的要求特别低,甚至在没有铺柏油的跑道都可以降落,波音和空客的轮胎不敢在沙石、沙粒的跑道起降,但是我们可以。另外是短跑道起降,最短一千米的跑道就够了。这就是为什么我们投入如此大的精力和物力,我们考虑的是更长远的商业利益。适合非洲的产品

  《21世纪》:2014年中国宣布实施“中非区域航空合作计划”,在这个框架下,除了提供民用支线客机之外,你们还打算做些什么?

  杨昊:对应中非区域航空合作计划,中航工业制定了2123计划。首先是在非洲成立两个维修中心,已经确定在刚果(布)布拉柴建设第一个维修中心,2017年开始动工。另外是建立一个飞行培训中心,目前南非已经有中航国际的南非艾唯航校;还要建立两个国产民机在海外的营销中心,计划一个在英语区的肯尼亚,另一个在法语区的喀麦隆,肯尼亚的营销中心已经开始动工了;最后是建立3个备件中心,覆盖北非、南非和西非,以保障新舟飞机的运营。

  杨昊:新舟在非洲虽然现在只有12架飞机,但未来这个区域将会有更多中国制造的飞机,不止是新舟,还有ARJ21,还有C919。我们提出2123计划的设想,将在未来10到20年内全部完成。我们在非洲很多年,知道怎么跟非洲国家打交道,知道怎么实现共赢,所以我们希望联手合作。习主席在约堡会议宣布,中国将提供600亿美元资金支持中非“十大合作计划”,其中部分资金将专门用于促进非洲区域航空的合作发展。

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